A közvetlen befecskendezés dízel motoroknál ma már természetes, annyira hogy kizárólag ilyen motorokat építenek az autógyárak megjelenő modelljeikbe. A közvetlen befecskendezéses konstrukció előtt az ugynevezett "kamrás" motoroké volt a főszerep. Technikailag azt jelentette hogy a gázolajat mai szemmel nézve, kis nyomáson fecskendezték be. A "spricc" egy kamrába történt, ami közvetlenül a robbanótérbe csatlakozott egy csatornán át. Azért kellett ez a megoldás, mert így a 60-70 bar nyomással bespriccelt gázolaj könnyen "öngyulladt" ebben a kamrában. Ez annak volt köszönhető hogy a süritési ütem végén, mikor levegő a csatornán átpréselődött a kamrába, a súrlódástól felmelegedett. Ez a dízel lényege is, hogy az üzemanyag a meleg levegő hatására öngyulladással robban be. Ennél a konstrukciónál az égés a kamrában indul, majd a nyomás növekedésétől, ugymond átterjed az égés a főégéstérbe. A munkaütem, vagyis a terjeszkedési ütem lassú, így ezek a motorok érezhetően nem valami pörgösek. Persze nem minden sajt ami kerek, mert az híres IFA példának okáért közvetlen befecskendezésű, mégis mindenki tudja ... Az igazi összehasonlítás a közvetlen befecskendezés és a "hagyományos" megoldás között a VW-nál mérhető. Mig az 1.6-os régi kamrás motor még megy valahogy, addig a 3 dl-el nagyobb 1.9 Tdi már fényévnyi előnnyel szárnyal teljesítményben, nyomatékban egyaránt. A dízelnél az első igazi áttörést a Common Rail jelentette, ahol a közvetlen befecskendezés magasabb fordulaton, eléri az 1500 bar-os befecskendezési nyomást. Ezt csak a PDTdi tudja felülmúlni a jóval 2000 bar fölötti nyomással. A példákon keresztül talán sikerült érzékeltetni a közvetlen befecskendezés előnyét, a befecskendező nyomásának növekedésével járó többlet teljesítményt. A benzines befecskendezés is régi találmány, hiszen még élt Ferdinand Porsche mikor a Bosch cég kitalálta a K-Jetronic rendszert. Ez a 70-es évek táján történt. Harminc éven keresztül gyártották a különböző központi és hengerenkénti befecskendezős motorokat. Míg a központi befecskendezésnél a rendszernyomás 1,5-2,0 bar között van. A hengerenkéntinél, ha eletronikus 3,0 bar körül, ha mechanikus akkor 5,0-6,0 bar a rendszer nyomása. Ilyen nyomással csupán a szívótorokba lehet fecskendezni benzint, gondoljunk a kompresszió végnyomásra ami legrosszabb esetben is 9-10 bar. A fizika törvényei alapján, tehát egy adott nyomású térbe csak nagyobb nyomással tudunk befecskendezni, mondjuk benzint. Ez a fizikai tény évszázados, ez volt a technika. Mi is a technológia ? Pontosan az, hogy kellett találni megfelelő keménységű, kopásállóságú, hőálló acélötvözetet. Talán még ez si volt korábban. A megmunkálása egy ilyen tulajdonságu anyagnak már nem könnyű, amihez preciziós, ipari gyémánt szerszámok kellenek. Így jutott oda a fejlődés mára, hogy létezik közvetlen benzinbefecskendezés. A Bosch a legújabb fejlesztéseknek köszönhetően megjelent a DI Motronic rendszerrel. A felépítése hasonló a dízeles Common Rail-hoz, tehát kezdi a magasnyomású szivattyú felpumpálni a közös nyomócsövet. A legnagyobb nyomás kb egytizede a gázolajoshoz képest, pontosabban 120 bar. Az égéstérbe, több dózisban, egy piezo-elektromos befecskendezőfúvóka nyomja be a benzint terheléstől, fordulattol meg egy tucat szenzortól kapott információ alapján. A gyakorlati mérések alapján a 2006-tól érvénybe lépő Euro-4, már csak ezzel a rendszerrel oldható meg. Ami a hétköznapi autós első kérdései között szerepel, arra a válasz: Fogyasztás alapjáraton 40%-al, fordulaton min. 10%-al alacsonyabb. Nyomatékrugalmasság jól érzékelhető, károsanyag kibocsátás talán a készülő Euro-5 nek is megfelel. Napjaink technikáját még az ilyen újdonságok képviselik. Azonban a forgattyús mechanizmussal, dugattyúkat lökdöső, maximum 50%-os hatásfokot éppen súroló fémépítmények ideje lassan visszafelé ketyeg. Az energia-mérleg, a köolaj oldaláról már néhány éve átbillent az elektronika oldalára. A ma szenzációnak számító megoldásokon, szerintem 10 év múlva jókat fogunk röhögni.   A karburátor sokáig táplálta a motorokat. A porlasztó Bánki Donát és Csonka János nevéhez fűződik, ők alkoták meg az első példányt.Találmányukat megelőzően is müködtek a motorok érdekes módon, elpárologtatóval.Lényegében a szívócső elé egy edénybe ben-zint töltöttek ami párolgott, ezt a benzingőzt szívta be a motor.Legnagyobb problémát az okozta, hogy a fordulatszám változást nem lehetett szabályozni megfelelően.Az elpáro-logtató edény tetejét egy lap zárta le és attól függően mennyi felület maradt szabadon, ez határozta meg a fordu-latszámot. A magyar mérnökök a Venturi-elvet felhasználva szerkesz-tették meg a porlasztót.A működése egyszerű volt, a víz-szintes szívócsőbe alulról függőlegesen egy vékony csö-vet állítottak, aminek a vége benzinbe merült.A légáramlat ki-szippantotta a vékony csőből a benzint és járt a motor. A fejlesztés során meg kellet oldani, hogy a fordulatszám emelkedésvel a benzin-levegő keverék dúsulását.A végered-mény a mai kismotorokon, robogókon alkalmazott szerkezethez hasonlított. A 20-as években megalapították az első porlasztó gyárakat.A ma még használatos nevesebb márkák: Weber, Pierburg, Solex. A porlasztók évtizedekig működtek a benzines motorokban, de az egyre növekvő autópark levegőszennyezése világviszony-latban oriási gondot okozott volna. A 90-es évek elejétől az autógyárak már kizárólag elekt-ronikus benzinbefecskendezővel hozták ki legújabb modell-jeiket.A mai járművek szinte alig szennyezik a levegőt, részben az ólommentes benzinnek köszönhetően, de a jövő mégis az üzemanyag-cellás illetve az elektromos autóké.   Ami "életrekelti" a benzint. Alapvetően mit kell tudjon egy gyújtógyertya? A hengerben összesűritett benzin-levegő keveréket, a felső holtpont előtt, adott időben berobbantani. Csakhogy ez nem ennyire egyszerű. Ha nem a megfelelő, konkrétan az adott motorhoz kikisérletezett vagy műszakilag adaptált típust szerelik a hengerfejbe, óriási kárt is tud okozni. Sajnos nem ritkán előfordul, hogy a középső elektródát körülvevő porcelán egyszercsak elpattan, beleesik a hengerbe. Ott néhány fordulat alatt is olyan mély barázdát tud marni a henger oldalfalába, hogy akár motorblokk csere is lehet a következmény. Kisebb bosszúság mikor csak kihagy egy-egy hengerben a gyújtás, ez legfeljebb többletfogyasztást, motor-rángatást idéz elő. A legfontosabb szabály, ha valamilyen probléma merül fel a gyújtógyertyánál, drótkefe vagy régen speciálisan e célra gyártott homokfúvó, de a hegesztő-pisztolyos "kiégetés" sem fog használni a gyertyának. Jó érzésű, magára kicsit is adó "autóreszelő" nem megy bele ilyen turpiszságba. Megoldás - csere! Napjainkban a legkomolyabb fejlesztéseket is finanszírozni tudó cégek, olyan gyártmányprofilt tudtak létrehozni, hogy tízegynéhány darabból álló típusválaszték, lefedi a világ autógyártásának közel 100%-át. A Bosch "Super plus" gyertya-gyártmánycsalád, például csupán 24 darabból álló típusválasztéka, lefedi a piacon forgalomban lévő autótípusok 95%-át. Ez nagy előnyt jelent az alkatrész boltok számára, mivel egy viszonylag alacsony raktárköltséggel ki tud szolgálni "polcról", minden vásárlót. A márkaszervízek ugyan ragaszkodnak a saját gyáruk által forgalmazott gyertyákhoz, ami sok esetben csak feliratban tér el, viszont árban többszörös is lehet. Talán garanciális időn belül nincs mit tenni, viszont azt követően érdemes számolni. Néhány fontos tanács: - a gyár által előírt csereperiódust fontos betartani. Nem ritka a 60-80000 km javasolt futásteljesítmény sem. - alkatrészboltban vásárolt gyújtógyertyára, maga a gyártó vállal garanciát. "Neve-nincs" márka, baj esetén további bosszúságot okozhat. - gyertyát semmilyen módszerrel nem érdemes "felújítani". - használt, főleg "lefutott" gyertyát nem érdemes gyűjtögetni, főleg felhasználni, még szükségböl sem. - a három vagy négy pólusu gyertya önmagában nem tuning, a gyári előírás a mértékadó. - a "hőérték" ma már nem azonosít be gyertyát, csak a gyártmánykatalógus határozza meg gk. típusra. A technika fejlődése mára olyan magasságokat ért el, hogy szerencsére útszéli gyertyacserékre már nincs is szükség. Annál is inkább, mivel sok autónál speciális kulcsra van szükség a cseréhez. Létezik sajnos olyan is, mikor a motort kell kiemelni ahhoz, hogy hozzáférjünk egy gyetyához. A márkát "kegyeleti okokból" sajna nem nevezhetem meg, de van ilyen.

Az intercooler kitalálása és az első ilyen hűtő beépítése között sok év telt el.Az ok egyszerű: a fizikusok több száz éve ismerték, hogy adott tőmegű levegő, alacsonyabb hőmérsékletre hűtve kisebb térfogatban elfér.A fejlődés következő lépcsője a levegőtöltő-kompresszor megjelenése a motor levegőszívócsöve előtt.A megoldás az amerikaiaknak jutott eszébe, talán nem elsőként de a cél a lóerők növelése volt.Már a huszadik század harmincas éveiben is sok-ezer köbcentis motorok dübörögtek a tengeren túlon. Az igények a nagyobb teljesítmény elérésére sarkalták a fejlesztő mérnököket.Úgy gondolták a hengerűrtartalom növelése aránytalanul megnöveli a motorok súlyát, felesleges anyagpocsékolás, nagyobb méretek adódnának.Ekkor elővették az angol születésű, múlt században elhalálozott Roots bácsiról a neve után szabadalmaztatott Roots-fúvót.Ez egy érdekes babapiskótára hasonlító keresztmetszetű, két összeforgó idomból álló légsüritő volt.A kompresszort a szívócsőre csatlakoztatva, nagyobb mennyiségü levegöt továbbított a hengerekbe.Persze ennek arányában kellett több üzemanyagot is juttatni a motornak.Az eredmény, a motor eredeti méreteihez képest jóval nagyobb teljesítmény. Jó pár év elteltével, még az így keletkező többlet teljesítmény is kevésnek bizonyult.Ekkor született meg a közbenső-levegővisszahűtő beépítésének ötlete. Ezzel a megoldással, mivel a kompresszor súrlódásától felmelegedett és "kitágult" levegőt visszahűtőtték, további, nagyobb tömegű levegőt tudtak a hengerekbe juttatni.A teljesítmény természetesen ismét növekedett a korábbiakhoz képest. A Roots-fúvó a levegő összenyomásához energiát igényelt. Ezt a motor főtengelyéről vették le, ami összességében nem okozott nagyobb veszteséget. Az intercooler beépítése mai formájában a személygépkocsi kategóriától a kamionig szerepel.A Roots -fúvót felváltotta a turbó, ebből is léteznek már úgynevezett változó geometriájú változatok is.A turbók egyik sajátossága hogy a forró kipufogógáz hajtja, ami tetemes hőemelkedést jelent a beszívott levegőre nézve.Ha most vizsgáljuk a levegő-visszahűtő fontosságát, szükségességét, még nagyobb szerepe van mint a kompresszor használatával. A jövő még talány, de az intercooler létjogosultsága a járműtechnikában sok évig szerephez jut.